Научная статья ВАК на тему - Таможня и организация международных перевозок в нестабильных условиях: проблемы и развитие

Аннотация: Основная цель анализа заключается в оценке приоритетных направлений развития логистического рынка и транспортной системы на территории РФ под воздействием санкций, введенных странами запада, принимая во внимание позиции международного экономического развития. СВО в отношении Украины послужила триггером, запустившим последовательный санкционный механизм со стороны западных государств против РФ. Многие логистические предприятия, транспортные фирмы не стали поддерживать взаимодействие с российскими партнерами. Новая волна санкций с февраля 2022 года требует пересмотра действующей системы построения и организации деятельности транспортно-логистического рынка. Выполняемый анализ ориентирован на первичную оценку текущих условий функционирования предприятий в обозначенном секторе, выявление ключевых рисков, дальнейших тенденций развития транспортно-логистического рынка.

Ключевые слова: международная логистика, международные перевозки, таможня, санкции, нестабильные условия, логистические компании, транспортные коридоры.

Введение

Стремление к ограничению деятельности основной стороны транспортно-логистических взаимоотношений на мировом уровне запустит отрицательные процессы, влекущие неблагоприятные результаты для других сторон взаимоотношений. При этом свой отпечаток наложила негативная эпидемиологическая обстановка из-за COVID-19, что повлекло неустойчивость экономической системы на международном уровне.

Необходимо принимать во внимание, что любые санкции вредят нескольким государствам, в связи с чем, европейские страны могут настигнуть серьезные экономические последствия, сопряженные с крупным ущербом. Следовательно, любые санкции имеют ответную реакцию. Запуск подобного механизма против РФ грозит западным странам большими потерями в сфере экономики. [8, с. 17]

В текущих реалиях рынок транспортно-логистических услуг столкнулся с процессом деглобализации. Увеличение затрат на транспортные перевозки в режиме санкций и результатов воздействия пандемии привели к изменению концепции функционирования транспортных предприятий и логистический компаний, коренным образом трансформировав существующие маршруты и пути движения грузопотоков.

Положительные показатели преобразования логистических маршрутов, минуя территорию Евросоюза, отражают высокий уровень мобильности и приспособляемости существующего бизнеса Индустрии 4.0, а также поддержание торговых взаимоотношений с Россией на мировом рынке. Таким образом, очевидно, что поставки отечественных продуктов возможны из любого места, при этом санкции способствуют поиску более выгодных обходных каналов движения грузопотоков. Следует учитывать, что изменяется время и стоимость транспортировки.

Результаты и обсуждение
Против РФ в общей сложности действует 10128 ограничений, чего ранее никогда не практиковалось. Импорт многих продуктов с территории западно-европейских стран в РФ не допускается, сохранилось лишь 10-15 процентов доступных для вывоза товаров. Ситуация осложняется крупным объемом американских и европейских продуктов, поступающих в Россию. Здесь речь идет о 36 процентах товарооборота из стран Евросоюза, что в денежном эквиваленте составляет 280 млрд долларов прибыли. Такие потери сложно компенсировать даже в течение 5 лет. Логистическим компаниям России приходится справляться с трудностями, с которыми до этого не сталкивалось ни одно государство. [1, с. 59]
В рыночных условиях анализируемого сектора основные тенденции связаны с повышением стоимости транспортировки, введением запрета на многие используемые каналы движения грузопотоков, уходом зарубежных предприятий, остановкой деятельности ряда компаний, ограничением на ввоз и вывоз определенной продукции, повышением стоимости товаров на отечественном рынке и ростом цен, в которых учитывается в разы увеличившаяся стоимость перевозки. Можно отметить, что транспортно-логистический сектор проходит через один из труднейших этапов своего существования на национальном и мировом рынках.

Постепенно освободившиеся ниши займут новые предприятия, благодаря чему Россия эффективно расширит и укрепит свои позиции на мировом уровне посредством развития новой транспортной инфраструктуры и логистической системы, не связанной со странами запада.

Санкционный режим является отличным стимулом для выявления новых путей и каналов перемещения грузопотоков. К примеру, в секторе судоходства отечественные компании активно стремятся заключать контракты с предприятиями-представителями дружественных стран в целях построения новых коридоров судоходства для перемещения лишь отечественной продукции по отдельным морским каналам сообщения с пунктами трансшипминта в Турции и Марокко. Основная цель – выявление альтернативных рынков реализации и продолжение других каналов сообщения.

Обозначенные концепции анализируются научными деятелями и различными специалистами в данной сфере, всесторонне изучаются возможности преобразования существующей транспортно-логистической системы в разрезе обновленных политических тенденций, оценивается управленческая система данного сектора в условиях зависимости от цифровых и антиглобалистических процессов. [5, с. 73]

Широкое распространение получают мультимодальные логистические системы товароперемещения внутри и за пределами страны. Текущие концепции трансформации каналов транспортировки товаров и использование этом процессе различных видов транспортных средств выводят на первый план аспекты окупаемости перевозок, определения маршрута транспортировки, локализации звеньев логистической цепи.

На основании сказанного можно отметить приоритетность переориентации существующих логистических цепочек и алгоритмов, привлечения дополнительных участников, изменения центровых позиций, внедрения новых принципов взаимодействия разнообразных видов транспортных средств. Такие логистические процессы называют «параллельными» или «альтернативными», так как с их помощью можно снизить отрицательное влияние ограничительных мер против РФ и поддержать стабильность торговых взаимоотношений на внешнем рынке с использованием новых логистическо-транспортных алгоритмов.

Как отмечает Forbes, новая транспортная-логистическая сеть, разрабатываемая РФ, существенно выгоднее и качественнее предыдущей до санкций, введенных в конце зимы 2022 года.

Новые транспортно-логистические алгоритмы и схемы, созданные отечественными специалистами в процессе взаимодействия с экспертами дружественных стран, гораздо эффективнее ранее используемых, коридоры преобразованы практически полностью, маршруты перестроены в разных направлениях по более сложным параллелям с учетом международных политических условий. Новые пути и каналы сообщения более длинные, но характеризуются высокой эффективностью. Таким образом, текущие политические процессы, запреты и ограничения в отношении России способствовали обновлению логистических концептов, оказали благоприятное влияние на их трансформацию,к внесли ясность и четкость в принципы применения. [10, с. 48]

Круг американской и европейской власти в отношении ограничительных мероприятий существенно сужается. На сегодняшний день можно отметить активное перемещение секторов производственных мощностей в менее развитые страны, в том числе платежно-расчетную политику США и Евросоюза с Россией, которая оформляется в национальной валюте, криптовалюте, в локальных аналогах системы Swift. В соответствии с требованиями Совета ЕС и Минторга США начиная с момента проведения СВО на территорию РФ наложен запрет на импорт компьютерного, электронного, авиационного, промышленного оснащения в целях миллитаризации производства в сфере авиастроения, судостроения, приборостроения. Так как основная масса продуктов выпускается в Юго-Восточной Азии, то подобный запрет нельзя считать окончательным и доминирующим.

Санкции в отношении РФ послужили эффективным стимулом расширения взаимодействия с государствами азиатской части, совершенствования внутреннего производства страны, улучшения функционирования импорт-экспортной системы и транспортно-логистической инфраструктуры.

Переориентация внешних каналов грузоперемещения предполагает изменение логистических алгоритмов внутренних транспортировок, направленных на выгодное перераспределение грузопотоков на территории государства. На сегодняшний день растет заинтересованность в продукции, выпускаемой отечественными предприятиями. Данная тенденция прослеживается с 2014 года, поскольку отказ ряда брендов и предприятий вести деятельность в России освободил рыночные позиции и позволил занять вакантные ниши отечественным производителям для полноценного удовлетворения потребностей целевой аудитории и замещения иностранных товаров отечественными аналогами. [3, с. 46]

Трудности в транспортировке прослеживаются на границе со странами Евросоюза, через которую запрещен проезд автомобилей с отечественными номерными знаками. Им приходится следовать другими маршрутами, в частности через Белоруссию.

Авиационное сообщение доступно через территорию воздушного пространства дружественных стран, в частности Армению, Узбекистан, Таджикистан и прочие.

В судоходной отрасли сложности связаны с отказом крупных контейнерных предприятий взаимодействовать с отечественными фирмами, поэтому контейнеры с грузами долго застаиваются на портовых площадках, собственникам приходится компенсировать их хранение.

Многие специалисты полагают, что важнейшим и оптимальным звеном перемещения товаропотоков является железнодорожное сообщение в направлении КНР, Монголии и Казахстана.

По мнению большинства экспертов, наиболее надежным вариантом логистической цепи по поставке товаров является железнодорожная перевозка по направлению Казахстана, Монголии и Китая.

Среди дружественных РФ государств, которым нанес вред санкционный режим западных стран, можно выделить Иран, Сирию, Кубу, Венесуэлу, Северную Корею и прочие. Они стремятся разработать тактику, позволяющую обойти санкционный режим. В этих целях задействуются организации, именуемые «черными рыцарями», которые проводят оплату за ввоз, транзит и вывоз продукции. Наряду с этим, со стороны РФ выдвинуто предложение о создании общей информационной базы, содержащей сведения о любых транспортно-логистических объединениях государств-участников Шанхайской организации содружества (ШОС). Здесь должны отражаться сведения о ставках и требованиях к транспортировке товаров.

Зарубежные участники процесса перевозки сегодня реализуют три ключевых трека в создании новых логистических схем: [9, с. 81]

Страны, задействованные в транспортировке, в настоящий момент используют три основных канала основания новых логистических схем:

1. «Казахстан»: государство является участником ЕАЭС, благодаря чему упрощается оформление документации, но развитие логистической инфраструктуры не удовлетворяет полноценно все возникающие потребности.

2. «Грузия»: в границах государства осуществляется транспортировка обширного перечня продукции, поступающей из Ирана, Азербайджана, европейских стран. Однако, инфраструктурное обеспечение находится на низком уровне и не позволяет оперативно обслуживать грузопотоки в необходимом темпе.

3. «Турция»: занимает топовые позиции по экспорту продукции в РФ, считается одной из самых протяженных территорий, по которой осуществляется движение грузопотоков из стран Ближнего Востока и Европы. Существуют транспортные коридоры с использованием автомашин в Грузию, либо судоходного транспорта до Новороссийска.

Наряду с этим, другие государства с РФ практически не взаимодействуют. Воздушное сообщение поддерживается с Гонконгом, КНР, продукция из Европы транспортируется по параллельным коридорам. В морском сообщении линии приходят через воды Черного моря, Каспийского моря и дальневосточные пути. Движение грузопотоков наземным транспортом осуществляется по новым маршрутам.

Период прибытия в конечный пункт назначения очень сложно точно обозначить, поскольку время транспортировки часто пролонгируется. Не во всех случаях это зависит от ограничительных мер ЕС. Нередко сбои связаны с избыточной нагрузкой на логистическую инфраструктуру, которая не предназначена для прохождения грузопотоков в крупном объеме.

Так, пути железнодорожного сообщения в КНР не приспособлены оперативно пропустить большой объем товаров. Аналогичная ситуация складывается с пунктами таможенного контроля, в частности в Грузии.

Многие из стран, допускающие грузопотоки в РФ, опасаются конфликта с американским президентом, но не хотят упускать доход, поступающий от обслуживания товаров вследствие транзита и вывоза на российскую территорию. В данном контексте, очень актуален вопрос разработки и поиска оптимальных логистических алгоритмов.

ЕС намеренно прекратил транспортное взаимодействие и экономические взаимоотношения по восточным путям. Международное логистическое сообщение на сегодняшний день практически полностью перестроено с учетом новых политических тенденций. К примеру, транспортно-логистические каналы «обходят стороной» железнодорожные пути перемещения товаров по беларусской территории.

ЕАЭС изменила систему развития Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). Из плана выведено взаимодействие с РФ и Белоруссией и внесены новые маршруты, проходящие по молдовской и украинским территориям.

По оценке агентства Goldman Sachs в перспективе доллар утратит свою актуальность, ему на смену придет юань и биткоин.

Наиболее часто для перемещения грузов стали использовать наземные коридоры. Рассмотрим основные источники, побудившие западные страны снизить объем перевозок по морским и железнодорожным каналам: [2, с. 49]

– обширный кризис контейнерного грузоперемещения;

– затраты на обслуживание и хранение грузов в логистических пунктах приема морских портов;

– постоянные колебания и непрогнозируемость ставок на движение грузопотоков по морским путям.

Сложности с проведением букинг-операций приводят к тому, что товары размещаются в условиях траншипмента в логистических пунктах приема морских портов, а период их хранения до момента начала дальнейшей транспортировки сложно рассчитать.

Охаратеризуем подробнее алгоритмы «альтернативной» или «параллельной» логистики.

Иранские логистические пути сообщения демонстрируют успешность проведенных правительством мероприятий в отношении транспортировки грузов через территорию других государств. Налажено производство ряда товаров на территории государства, к примеру, цифровые технологии.

Появление новых участников в последовательности логистических перевозок сопряжено с новыми расходами. Сохраняется полноценность поставок наиболее необходимых грузов. Параллельные коридоры успешно функционируют на территории Турции, Казахстана, Киргизии, Азербайджана, Прибалтики, Грузии, Армении. Российские ученые именуют данный процесс «параллельной логистикой».

Приведем пути обхождения ограничений, связанных с наложением санкций в логистической системе: [6, с. 25]

1) инструменты госуправления. Так, практика Ирана, Ирака отражает эффективность разрешения реализации непосредственных встречных операций, обслуживание и ведение процесса из осуществления; широкое распространение получает доставка сырья, в связи с чем, ограничительный характер санкций может рухнуть; высокие результаты демонстрирует трехсторонее сотрудничество в отношении транспортировки топливных ресурсов, зерновых культур, металлов;

2) выражение своей позиции в арбитражных судах, ВТО в отношении искусственной блокады рыночной деятельности РФ, используя механизмы запрета работы с владельцами предприятий и брендов, внесения их в специальный перечень в целях дальнейшей работы без посредников и дополнительных участников.

3) параллельный импорт в качестве одной из разновидностей преобразования качеств продукт третьей страной. Так, Казахстан поставлял отечественные нефтепродукты в Испанию по маркой «Urals».

Анализ трендов транспортно-логистического рынка России. Режим санкций в конце зимы 2022 года охватил практически все сферы жизнедеятельности, что привело к полному дисбалансу рынка транспортно-логистических услуг. Торговые взаимоотношения с европейскими государствами практически прекратились, возникли новые коридоры товароперемещения через Турцию и КНР, требующие больших вложений и времени. [4, с. 179]

Обновление каналов товароперемещения, совершенствование инфраструктурного обслуживания, формирование мультимодальных пунктов возложено на штаб при Правительстве России. Ряд участников ЕАЭС, в частности Казахстан, Беларусь, Киргизия и Армения, на которые не распространяется санкционный режим, имеют возможность поддержать РФ в вопросах разработки новых логистических маршрутов.

Оперативное перераспределение ввоза и вывоза товаров по дальневосточным направлениям позволяет собственникам выбирать предприятия, которые соглашаются перевозить российские товары, предоставляют соответствующее обслуживание. Здесь важное значение имеет контейнерное перемещение по морским каналам, которое осуществляет, к примеру, китайская компания COSCO (China Ocean Shipping). Однако, обеспечить бесперебойность транспортировки в настоящее время не удалось, ввиду расположения портовых пунктов на европейской территории.

Наиболее приемлемым является коридор между Пусаном (Южная Корея) и Владивостоком. Приемный порт в Пусане не справляется с поступающим объемом грузов, поэтому доставка может пролонгироваться до трех недель. В целях совершенствования и расширения Восточного полигона, что позволит более оперативно справляться с потоком поступающих грузов, правительство направило в поддержку Холдинга «РЖД» 250 млрд рублей из фондов ФНБ. Ежедневно возрастает потребность в использовании железнодорожных путей сообщения, включая дальневосточные и южные порты. Многие грузопотоки следуют через Новороссийск в Турцию, Египет и другие рынки реализации. [7, с. 12]

С позиции ряда исследователей в рыночных условиях развиваются монополистические тенденции, с чем связан активный рост потребности в транспортировке товаров морским путем. Снижение судопотока в отечественных портах сопровождается переориентацией существующих маршрутов и графиков, а суда неопределенное время ожидают загрузки экспортных грузов, размер фрахтовых ставок возрос до 55 процентов, при этом перемещение товаропотоков по некоторым каналам заблокировано полностью.

Итак, новые политические тенденции глобальным образом преобразовали устройство транспортно-логистической системы, схем и маршрутов, оперативно возникли параллельные каналы грузоперевозок, оптимальные для конечных потребителей продукции, поставляемой из Европы, и государств, осуществляющих вывоз товаров.

Выводы

На основе проведенного анализа можно отметить, что санкционный режим оказался мощным стимулом для обновления российской транспортно-логистической системы и расширения взаимодействия с восточными государствами.

Представляется, что Россия обладает необходимым технологическим и ресурсным потенциалом для полноценного импортозамещения. Логистическая система страны переживает трудные времена и успешно справляется с возникающими проблемами.

Санкции формируют необходимость для каждого участника транспортно-логистического рынка в РФ развивать взаимодействие с новыми контрагентами и партнерами, трансформировать логистические алгоритмы товароперемещения, приспосабливать условия транспортировки к текущим политическим тенденциям, расширять внутреннее производство товаров и услуг, задействуя в системах доставки игроков внутреннего рынка государства.

Список литературы

1. Гашкова, Л. В. Современное состояние рынка международных контейнерных перевозок в России / Л. В. Гашкова, О. Ю. Морозова // Вестник Алтайской академии экономики и права. – 2022. – № 9-1. – С. 53-61.

2. Закатнова, А. А. Международные перевозки в условиях санкций / А. А. Закатнова, С. В. Шевченко // Студенческий форум. – 2023. – № 2-2(225). – С. 44-55.

3. Кахриманова, Д. Г. Выбор транспортно-экспедиторской компании при международных перевозках / Д. Г. Кахриманова, А. Д. Молчанова // Инновационная экономика и современный менеджмент. – 2022. – № 2(38). – С. 45-46.

4. Козлова, Н. С. Организация мультимодальных перевозок в новых социально-экономических условиях / Н. С. Козлова, Е. В. Файзрахманова // Вопросы устойчивого развития общества. – 2022. – № 5. – С. 175-184.

5. Козловская, В. Э. Рекомендации по совершенствованию процесса организации перевозок / В. Э. Козловская // Студенческий. – 2022. – № 3-3(173). – С. 64-78.

6. Константинов, Д. А. Влияние санкций на международные перевозки в Российской Федерации / Д. А. Константинов, Т. А. Долгополова // Евразийский юридический журнал. – 2022. – № 7(170). – С. 20-29.

7. Кутейников, А. Международные организации и международная организация / А. Кутейников // Международная аналитика. – 2022. – Т. 13, № 1. – С. 9-16.

8. Новые тренды мировой торговли и их влияние на развитие международных морских перевозок / О. Н. Бабурина, Г. В. Кузнецова, Г. В. Подбиралина, Н. П. Савина // Международная торговля и торговая политика. – 2022. – Т. 8, № 2(30). – С. 5-19.

9. Хомидов, А. А. Организация международных перевозок на внешней торговле / А. А. ўХомидов, Н. М. Сотиболдийев // Интернаука. – 2022. – № 1-2(224). – С. 73-85.

10. Шахназарян, Э. Ф. Логистика международных перевозок: влияние пандемии / Э. Ф. Шахназарян // Транспортное право и безопасность. – 2022. – № 1(41). – С. 43-50.

Наши контакты

Позвонить менеджеру по номеру: +7 (987) 772-22-22	WhatsApp Telegram Viber по номеру:  +7 (987) 772-22-22	Написать письмо нашему менеджеру на адрес: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.	Оформить заявку, перейдя в следующий раздел сделать заявку